아시아나항공 화물사업 매각 — 에어인천으로 이전
아시아나항공이 화물기 사업을 통째로 에어인천에 넘긴 거래의 배경과 구조
무슨 일이 있었나
아시아나항공은 화물 전용기를 이용한 국제화물운송사업(및 부수사업)을 통째로 에어인천으로 넘겼다. 2024년 6월 17일 에어인천을 우선협상대상자로 선정했고, 그해 8월 7일 사업 매각 기본합의서를 체결했다. 이후 아시아나항공이 화물사업 부문을 물적분할해 에어인천이 이를 흡수합병하는 방식(교부금 물적분할합병)으로 거래가 설계됐다. 아시아나항공은 신주를 발행하지 않는 대신 에어인천으로부터 교부금 4,700억원을 받는 구조였다.
거래종결 시점은 애초 2025년 6월 910일로 예정됐으나, 유럽집행위원회(EC)와 일본 공정거래위원회(JFTC)의 승인 취득이 지연되면서 7월 31일8월 1일로 미뤄졌다(EC는 5월 28일, JFTC는 5월 29일 각각 승인). 아시아나항공은 2025년 8월 1일 금융감독원에 분할 종료보고서를 제출해 거래 완료를 확인했다.
넘어간 자산은 화물 전용기(소유·임차 포함)와 화물사업 관련 계약·인허가·IT설비 등이다. 반대로 항공운송사업면허, 운항증명(AOC), 아시아나 상표, 그리고 여객기 하부 화물칸(벨리카고)과 관련된 슬롯·운수권은 아시아나항공에 그대로 남았다. 즉 아시아나항공은 화물 전용기 사업만 넘기고, 여객기를 이용한 벨리카고 화물 수송은 계속하고 있다.
왜 그런가 / 무슨 뜻인가
이 매각은 아시아나항공의 독자적 사업 판단이 아니라, 대한항공이 아시아나항공 지분을 인수해 최대주주가 되는 거래(2024년 12월 11일 종결)에 대한 해외 경쟁당국 승인의 전제조건이었다. 아시아나항공은 공시에서 “EC 및 JFTC의 기업결합승인 조건으로서” 화물사업 매각을 진행한다고 명시했다. 즉 대한항공-아시아나 통합이 해외에서 승인받기 위해 시장 한 조각(화물 전용기 사업)을 떼어낸 셈이다.
매각 상대방인 에어인천은 소시어스프라이빗에쿼티·한투파PE본부·인화정공 등이 참여한 컨소시엄이 최대주주로, 매각 발표 당시 자산 291억원·매출 707억원·순손실 156억원 규모의 소형 항공화물사였다(회사분할합병결정 공시 기준 재무). 4,700억원 규모의 사업을 넘겨받는 거래로서는 인수 주체와 거래 규모 사이의 격차가 크다는 점이 눈에 띈다. 공개경쟁입찰을 거쳐 에어인천이 선정됐고 거래조건에 EC·JFTC 승인이 따라붙었다는 사실은, 이 매각이 단순한 자산 처분이 아니라 규제 요건을 만족시키기 위한 설계였음을 보여준다.
아시아나항공 입장에서 갈래는 둘로 열린다. 하나는 재무 개선 효과다. 회사는 “매각대금으로 재무구조를 더욱 개선하고 여객운송사업 등 잔존하는 사업의 전문역량을 강화하겠다”고 밝혔고, 실제로 분할 직전 존속법인(화물사업 제외) 기준 자산 11.07조원에 자본 838억원(2024년 9월 30일 기준, 교부금 유입 반영 전)으로 자본 여력이 매우 얇았던 만큼 현금 유입 자체는 의미가 있다. 다른 하나는 사업 축소다. 화물 전용기를 이용한 국제화물운송 능력 자체가 없어지고 벨리카고 물량만 남았다는 것은, 향후 아시아나 브랜드가 화물 시장에서 갖는 위치가 구조적으로 좁아졌다는 뜻이기도 하다. 어느 쪽이 더 크게 작용했는지는 매각대금이 실제 재무제표에 반영된 이후의 자본구조와, 벨리카고만으로 유지되는 화물 수익의 흐름을 함께 봐야 판단할 수 있다.
무엇을 봐야 하나
매각대금 4,700억원 중 최대 30%는 특별손실보상액·추가손실보상액 명목으로 사후 정산될 수 있다고 계약서에 규정돼 있어, 실제 아시아나항공에 귀속된 최종 금액은 정산 결과를 봐야 확정된다. 또한 아시아나항공의 국제화물 수송점유율은 2025년 8월 이후 밸리카고 수송 실적만 반영하도록 공시 기준이 바뀌었으므로, 이 시점 전후의 점유율 수치를 단순 비교하면 실적이 무너진 것처럼 오독하게 된다는 점을 유의해야 한다. 에어인천이 이 사업을 어떻게 통합·운영하는지, 그리고 대한항공-아시아나 완전 통합(2026년 12월 예정) 과정에서 화물 전용기 사업이 그룹 전체 물류망에서 어떤 위치를 차지하게 되는지도 함께 지켜볼 지점이다.
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