HD현대중공업 (329180)

무엇을 파는 회사인가

HD현대중공업은 배와 배에 들어가는 엔진, 그리고 바다 위 대형 설비를 만드는 회사다. 사업은 크게 셋으로 나뉜다. 첫째 조선은 원유운반선·컨테이너선·LNG선 같은 상선과 함께 해군·해경이 쓰는 군함(특수선)까지 짓는 부문으로, 회사 매출의 약 7할을 차지하는 압도적 본진이다. 둘째 엔진기계는 상선을 움직이는 대형 추진엔진과 발전기용 중형엔진, 육상 발전설비를 만든다. 셋째 해양플랜트는 바다 유전·가스전에서 원유와 가스를 뽑는 해상구조물과 부유식 생산설비(FPSO)를 짓고, 최근에는 해상풍력 부유체·해상변전소, 소형모듈원자로(SMR, 공장에서 모듈로 찍어 현장 조립하는 소형 원전) 실증까지 사업을 넓히고 있다. 회사는 조선 지주사 HD한국조선해양의 자회사이며, 2025년 중형 상선에 강점을 가진 계열사 HD현대미포를 흡수합병해 조선 부문의 선종 폭이 한층 넓어졌다.

돈이 어떻게 들어오는가

조선업의 매출은 물건을 팔아 그 자리에서 계산되는 소비재와 전혀 다르게 잡힌다. 배 한 척은 수주에서 인도까지 2~3년이 걸리는 장기 계약이고, 회사는 그 기간에 실제 투입된 제조원가의 비율만큼 매출을 나눠 인식한다(진행기준). 즉 오늘의 매출과 이익은 대부분 2~3년 전에 따 놓은 계약의 선가(船價)가 공정 진행에 맞춰 뒤늦게 흘러나오는 것이다. 지금 시장에서 배값이 오르거나 내려도 그 효과는 곧바로가 아니라 몇 년의 시차를 두고 실적에 도착한다. 수주잔고가 곧 앞으로 몇 년치 일감이자 매출의 예약분인 이유가 여기에 있다. 매출의 대부분은 수출이며, 그래서 환율과 세계 해운 시황이 실적을 크게 흔든다. 엔진기계 역시 조선 시황에 붙어 도는 후방 사업이고, 대형 상선엔진은 회사가 설계 원천을 쥔 것이 아니라 원천기술 보유사의 라이선스를 받아 제작해 납품하는 구조여서, 조선 발주가 늘면 함께 늘고 줄면 함께 준다. 세 부문 모두 경기와 발주 사이클을 타는 수주산업이라는 점에서 성격이 같다.

어디에 서 있는가

상선 건조에서 HD현대중공업은 오랜 건조 경험과 넓은 선종 구성, 세계 유수 선사와의 거래 실적을 바탕으로 선도적 지위를 지켜 왔다. 다만 흔히 인용되는 조선 시장점유율은 한국조선해양플랜트협회가 집계하는 '선박부문(특수선 제외)' 기준이라, 군함 같은 특수선은 애초에 그 숫자에 들어가 있지 않다.

엔진에서는 세계 1위를 표방한다. 회사는 대형 2행정(2-Stroke) 엔진과 중형 4행정(4-Stroke) 엔진 모두에서 점유율 선두라고 밝히고 있는데, 성격이 갈린다. 대형 엔진은 설계 원천을 Everllence(옛 MAN ES)와 WinGD가 양분하고 회사는 최대 규모의 라이선스 제작사로서 만들어 파는 쪽이고, 중형은 국내 유일의 자체 브랜드 '힘센(HiMSEN)'을 앞세워 선박 발전기용 중속엔진에서 세계 1위를 지킨다. 메탄올·암모니아 같은 친환경 연료 엔진에서는 세계 최초 개발·인도 실적을 여럿 쌓아 왔다.

해양플랜트는 프로젝트마다 사양이 전부 달라 맞춤 제작이 원칙이라, 회사 스스로 개별 제품 단위의 시장점유율을 산출하는 것이 실질적 의미가 없다고 밝힌다. 대형 도크와 크레인 같은 제작 설비와 수행 경험이 경쟁력의 축이고, 중국·인도 야드의 저가 공세가 상대편에 있다.

무엇을 조심해서 봐야 하나

이 종목은 몇 가지 지점에서 숫자와 서사가 어긋나기 쉬워, 무엇을 보고 무엇을 못 보는지부터 짚어야 한다.

첫째, 방산이 어디에도 따로 없다. 시장은 HD현대중공업을 함정·잠수함을 짓는 방산주로도 읽지만, 공시상 군함은 별도 사업부문이 아니라 조선 부문 안에 상선과 함께 묶여 있다. 그래서 방산·특수선의 매출과 수주가 얼마인지는 정기보고서의 부문 표에서 분리해 뽑아낼 수 없다. 회사가 실적발표에서 특수선 실적을 따로 언급할 때만 그 조각이 드러나며, 재무제표만으로는 방산의 크기를 특정할 수 없다는 점을 전제로 봐야 한다.

둘째, 2025년의 시계열 단절. 회사는 2025년 HD현대미포를 흡수합병했고, 이 때문에 매출·생산능력·점유율의 시계열에 한 번의 계단이 생긴다. 실제로 회사는 2025년 시장점유율 수치에 '합병 전 HD현대미포의 내역이 포함돼 있다'고 명시하고, 선박 생산능력도 전년보다 크게 뛴 값으로 제시한다. 합병 이전과 이후를 같은 잣대로 이어 붙이면, 사업이 급성장한 것처럼 보이는 부분에 합병으로 규모가 합쳐진 효과가 섞여 있다.

셋째, '엔진 세계 1위'의 결. 앞서 봤듯 대형 엔진 1위는 설계 독점이 아니라 라이선스 제작에서의 최대 물량이고, 자체 설계·브랜드로 1위인 것은 중형 힘센엔진 쪽이다. '엔진을 세계에서 제일 많이 만든다'와 '엔진을 세계에서 제일 잘 설계한다'는 다른 말이며, 이 회사에 붙는 세계 1위는 앞쪽(대형)과 뒤쪽(중형)이 뜻이 서로 다르다.

넷째, 개별과 연결, 그리고 상장 계열의 혼선. HD현대중공업(329180)은 조선 지주사 HD한국조선해양의 자회사이고, 그 위에 다시 그룹 지주사가 있는 다층 구조다. 이름이 비슷한 상장사(중형엔진의 HD현대마린엔진, 선박 애프터마켓의 HD현대마린솔루션 등)가 그룹 안에 여럿이라, 한 회사의 실적·점유율을 다른 회사의 것과 섞어 읽기 쉽다. 어느 숫자가 329180 개별인지, 연결인지, 아니면 옆 상장사의 것인지부터 확인해야 한다.

무엇이 발목을 잡는가

HD현대중공업의 구조적 리스크는 대체로 '수주산업'이라는 한 성격에서 갈라져 나온다.

첫째, 사이클 종속과 시차. 실적의 뿌리인 선가와 발주량은 회사가 통제하지 못하는 세계 해운 시황·환율·금리에 묶여 있다. 게다가 진행기준 탓에 그 변화가 2~3년 시차를 두고 도착하므로, 시황이 꺾여도 한동안은 과거의 물량이 매출로 잡히고, 반대로 시황이 좋아져도 그 온기가 실적에 닿기까지 시간이 걸린다. 저선가 시기에 채운 잔고가 소진되는 국면과 후판 등 원자재값이 오르는 국면이 겹치면 마진이 눌린다. 호황기의 숫자를 그대로 미래로 늘려 잡으면 시차를 놓치기 쉽다.

둘째, 노동집약과 인력. 조선은 자동화에 한계가 있어 다수의 기능 인력에 의존하는 노동집약 산업이다. 건조 물량이 몰릴수록 숙련 인력 확보와 인건비, 노사 관계가 원가와 납기를 좌우하는 변수가 된다.

셋째, 후발주자의 추격. 해양플랜트에서는 인건비를 앞세운 중국·인도 야드가 EPC(설계·구매·시공을 한 업체가 묶어 맡는 일괄수행) 수주를 늘리며 저가 전략을 이어 가고, 엔진에서도 중국 경쟁사들이 친환경 연료 엔진 설비를 갖추며 점유율 확대를 노린다. 여기에 국내 경쟁사가 대기업 그룹에 인수돼 투자 여력과 공급처를 확보하면서, 회사가 앞서 있던 친환경 엔진 영역의 경쟁이 더 치열해지는 방향으로 움직이고 있다.

넷째, 원천기술 의존. 대형 상선엔진이 라이선스 제작 구조인 한, 설계 원천을 쥔 회사들의 정책과 로열티 조건은 회사가 스스로 정하지 못하는 외부 변수로 남는다. 내연기관을 대체할 배터리·수소연료전지·SMR 같은 새 동력이 자리 잡는 속도도, 기존 엔진 사업에는 장기적으로 지켜봐야 할 리스크다.